[海南高速]一边烧钱造车，一边亏钱卖车，造车新势力唱的哪出戏？

時間回到八年前，也就是被視爲造車新勢力“造車元年”的2015年。當時的新能源車市處於“政策驅動”階段，行業和資本市場巨大的紅利誘惑下，幾乎每隔一段時間就有造車新勢力浮出水面。巔峯時期的造車新勢力超過500家，用“魚龍混雜”來形容，並不爲過。

四年之後的2019年，新能源車補政策落地，補貼標準平均退坡50%，新能源車市開始從“政策驅動”邁向“市場驅動”，這一年也被稱爲造車新勢力的“生死年”。當第一波流量紅利喫完，無法依靠產品和服務產生後續訂單的情況下，相當比例的造車新勢力倒了下去。

2023年是公衆眼裏，造車新勢力的又一“生死年”。伴隨着2022年新能源車市的持續馬太效應，以及2023年年初上游鋰電池的價格下跌，特斯拉引領了前所未有的一波價格戰，新能源車進入以量補價階段，這一年造車新勢力將面臨更加嚴酷的生存壓力，隨時可能倒下。

尤其是近日小鵬汽車發佈了2022年財報，至此，蔚來、理想和小鵬這三家登陸美股市場的中國新能源車製造商全部交出過去一年的成績單。從各家財報釋放的關鍵信息來看，公衆所擔心的情況，或許正在一步步變成現實。

虧損依然是“蔚小理”心中的痛

從小鵬汽車公佈的2022年財報數據來看，其淨虧損從2021年的48.63億，擴大至91.4億。按照交付的12.07萬輛新車來計算，相當於去年小鵬汽車每賣一輛車，淨虧損7.57萬元。

不過，這一系列數字還不是最離譜的。從之前蔚來汽車公佈的2022年財報數據來看，其全年淨虧損達到了驚人的145.59億元，同比大幅增長37.7%。同樣按照蔚來122486輛新車來計算，其每賣一輛車虧損超過了10萬元。

相比較而言，理想汽車去年的虧損要少一些，但依然達到了20.32億元。如果按照交付量133246輛來計算的話，理想每賣一輛車虧損1.5萬元。值得一提的是，今年年初多位理想汽車內部人士向媒體爆料，所有員工2022年終獎不及以往，到手僅有月工資一半，反觀去年銷量陷入困境的小鵬汽車，其年終獎反倒是正常發放。

同樣讓公衆隱憂的數據還有毛利率。2022年理想汽車的毛利率由2021年的20.6%微降至19.1%，蔚來汽車次之，由2021年的20.1%降至13.7%，小鵬汽車在三者中最差，全年整體毛利率爲 11.5%，汽車業務毛利率爲 9.4%，四季度單車毛利率更是創近兩年新低（5.7%）。

如此來看，在新造車企業中的頭部玩家中，小鵬汽車悄悄掉了隊，當下處境最爲“危險”，除了虧損略低於蔚來汽車外，銷量、毛利率等諸多指標都不容樂觀；蔚來汽車的虧損數字“嚇人”，呈現出來的是成本管控在三者中最差，換言之花錢最大方，後續還能否用時間換來空間，這是一箇很好的問題；理想汽車雖然無限趨於盈利狀態，是目前最有希望在“生死年”活下來的頭部新勢力，但利潤指標出現了下降，依然爲其未來蒙上一層陰影。

持續虧損的“魔咒”是什麼？

一位在某造車新勢力工作五年有餘，近期跳槽到某頭部自主品牌的圈內人士告訴汽車情報新媒體，“國內新能源車市持續向好，造車新勢力卻持續虧損，一方面是2022年行業面臨前所未有的“灰犀牛”和“黑天鵝”侵襲，包括但不限於國補退出、原材料價格上漲、新冠肺炎疫情防控造成供應鏈短期局部停擺，再加上整體消費不如預期，諸如因素加在一起，使得虧損超出預期。”

“另一方面，由於造車新勢力屬於白手起家，背景大都不怎麼顯赫，相較於那些在車市耕耘了幾十甚至上百年的傳統車企來說，它們前期在研發、製造等方面投入了鉅額的成本，尤其是蔚來這種佈局換電站等重資本投入，更加壓縮了車企的毛利率，進一步擴大虧損。”這位圈內人士繼續向汽車情報新媒體介紹。

問題是，現在的造車新勢力越來越走進一箇難的“死循環”裏了。爲了擁有自己的核心競爭力，就要做到所謂的“全棧自研”，建立自己的“護城河”，這勢必是一筆不小的投資。但現在的新能源車市在打價格戰，使得造車新勢力不能因爲研發和成本高企而抬高價格，進而轉嫁給消費者，只能自身把成本“消化”掉。

就像那句俗語說的一樣，“既要馬兒跑，又要馬兒不喫草”，現在的造車新勢力面臨的就是這樣尷尬的處境。某種程度上講，這也是這位圈內人士從造車新勢力跳槽到頭部傳統車企的原因，當年被造車新勢力的高工資吸引而來，但眼下的處境讓他看不到希望。

乘聯會專家也曾對外公開表示，車企虧損可能存在多種原因，新能源競爭加劇，盈利之外如何實現生存應當是車企首要考慮的問題。

爲什麼賠錢的買賣還要繼續幹？

汽車情報新媒體創始人、汽車評論員、河南省汽車行業商會副祕書長司愛武認爲：造車新勢力的商業邏輯不同於傳統統燃油車企，好比當初共享單車和網約車補貼大戰，資本在背後扮演了關鍵角色，爲其提供了大量資金支持，而前期是培養用戶習慣、搶市場的階段，後期用戶規模一旦上來，就給以後的盈利帶來想象空間。

與此同時，繼先後登陸美股後，“蔚小理”又在港股聚齊，不排除後期尋求在新加坡上市的可能。面對資本渠道逐漸擁擠，“蔚小理”儘快“佔跑道”是必然選擇，畢竟造車新勢力普遍處於“瘋狂燒錢”的狀態，只要在資本市場融到大筆資金，就能支撐企業活下去。

另外，互聯網盈利模式普遍是一箇漫長的週期，以成立於1998年6月18日的京東爲例，直到2019年才第一次實現了年度盈利，包括同爲電商的amazon，以及優步、B&B等美國互聯網公司，都經歷了很長時間的虧損，但它們始終被資本市場看好，並沒有倒下，而且現在沒有人懷疑它們的盈利能力。

這皆得益於它們的商業發展模式得到了廣泛的認可，前期積累大量的用戶，不斷投入研發和營銷費用開拓市場地位，以尋求未來實現盈利。

不要忘了，據權威機構預測，中國電動汽車產業的數字化服務和產值可能達到每年1萬億元人民幣，這已經不是一塊誘人的蛋糕了，而是一座讓人眼羨不已的“金礦”。誰能夠在“肉搏戰”中廝殺到最後，誰就能在這個“萬億市場”上笑傲風雲。

所以，有時候虧損只是技術性的，只要自身模式被資本看好，能夠持續不間斷的收穫客戶，以時間換取空間，就能活到最後，實現最終的盈利，而這也是造車新勢力堅持做賠錢買賣的原因。

造車新勢力未來的出路在哪裏？

中國汽車工業諮詢委員會主任安慶衡曾撰文指出，一是承受來自外部環境、政策、原材料價格、電價、資金等多方面挑戰，只有那些能夠突出重圍的企業才能做大、做強，走得更遠；二是科技企業進場主導或助力造車，加上新技術不斷湧現，新能源汽車發展將進入新階段；三是造車新勢力總體發展在加速、水平在提高，但分化也在加劇；四是造車新勢力必須解決盈利問題；五是造車新勢力需要不斷再創新。

在不少財經、汽車行業人士看來，造車新勢力的盈利模式，決定了其必須具備長週期作戰能力。想要活到最後，就要提升自己的成本控制能力、資金造血能力以及持續吸引客戶的能力。

以成本控制能力爲例，就對造車新勢力提出了嚴峻考驗。2023年1月初特斯拉的無預警式大降價，引領了車市的一波價格混戰，但公開資料顯示，降價後特斯拉的毛利潤仍達到15%左右。而正是基於成本控制和成本創新優勢，特斯拉心裏有底氣，會比其他所有原始設備製造商（OEM）都更好地應對2023年。

不同於特斯拉極致的成本控制，降價也能穩賺大錢，國內這批造車新勢力在這波“價格戰”中已經有點“招架不住”的勢頭，“一邊燒錢造車，一邊虧錢賣車”成了眼下發展的怪圈。更可怕的是，這個奇怪的循環一旦開始就停止不下來。一方面新能源車市的遊戲規則決定了只有做到規模效應才能談未來，另一方面想要做到規模，就只能狠下心來降價咬牙死磕。

如此來看，造車新勢力未來的出路，其實在於“關關難過，關關過”，只有闖過了道道關卡，才能看到2024-09-06 的太陽。

【結語】電動汽車時代，造車邏輯發生了根本性的變化，對於造車新勢力來說，如何在產業鏈條和回報週期都很長的造車過程中“撐”下去，把同行都“熬”倒下，自己生存下來，或許是比眼下是否盈利更大的挑戰。成者，王侯將相，敗者，被歷史遺忘。只不過，眼下部分造車新勢力市場份額急劇流失，在資本市場越來越不被待見，或許就是一箇危險的信號。接下來，誰會被一一淘汰出局？誰又能笑到最後？我們拭目以待吧。

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